快科技 7 月 9 日消息，据报道，宁德时代单日盈利可达 2.3 亿元，反观整车行业平均利润率仅 3.4%，悬殊的收益差距，正倒逼新能源车企重塑动力电池供应链布局。
从工信部公示的新车申报资料能看到，问界 M6 纯电车型配套电芯来自国轩高科，鸿蒙智行正式实现二线电池厂商装车量产。该品牌此前动力电池供应高度依赖宁德时代，如今又新增国轩高科、中创新航两大供货渠道，供应链布局走向多元。
理想新款 L8 改用欣旺达电芯配套，结束宁德时代长期独占旗舰车型电池供应的局面，小米、零跑、广汽埃安等品牌也同步扩充二供、三供名单。
车企集体调整采购策略，核心源于行业双面承压。2026 年国内新车扎堆上市，但乘用车销量同比下滑，整车行业利润率仅 3.4%，远低于工业平均水平。
动力电池占到整车物料成本三成至四成，叠加碳酸锂价格年内暴涨超 160%，车企利润被持续挤压。与此同时，宁德时代一季度动力电池市场份额近五成，行业高度集中，单一供货既丧失议价主动权，还存在产能受限、供货中断的潜在风险。
推行多供应商体系能够有效化解两大难题：多家厂商同台比价，帮助车企压低电池采购成本；分散订单分摊产能压力，筑牢供应链安全底线。
二线电池企业技术、制造能力持续成熟，也为车企多元化采购提供了现实条件。车企表示，无论选用哪家电芯，整车企业都会统一制定技术标准与质量管控体系，不会影响用户用车体验。
业内分析指出，动力电池从独家供给转向多厂商配套是产业成熟的必然趋势。这并非宁德时代竞争力下滑，而是行业竞争逻辑转变：供应链管理能力成为车企全新核心竞争力，电池企业的竞争重心，也从抢占市场份额转向争夺车企长期定点席位。
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